Durch die Krise im Roten Meer waren die Reedereien gezwungen, ihre Routen um das Kap der Guten Hoffnung herum zu ändern, was die Fahrdistanzen erheblich verlängerte und somit die Transitzeiten erhöhte.

Laut Sea-Intelligence ist bei der Bewertung der Transitzeiten Vorsicht geboten, da die beeindruckenden Zahlen zwar technisch machbar sein mögen, aber oft mit einer Einschränkung verbunden sind: Sie beziehen sich auf nicht konkurrierende Hafenpaare bzw. Reedereien. Normalerweise werden sie nicht als solche vermarktet.

Alan Murphy, CEO von Sea-Intelligence, merkte an: „Um Vergleiche anstellen zu können, müssen wir uns die kürzeste tatsächliche Transitzeit für ein Hafenpaar ansehen, also die minimale Transitzeit.“

Seit Beginn der Krise (Januar-März 2024) hat sich die durchschnittliche Mindesttransitzeit von zwei asiatischen Subregionen (Nordasien und Südostasien) zu drei Mittelmeer-Subregionen (östliches Mittelmeer, westliches Mittelmeer und zentrales Mittelmeer) um 39 % erhöht.

Dieser Vergleich basiert auf einem sechsmonatigen Basiszeitraum (Juli bis Dezember 2023) und berücksichtigt die vier am stärksten verbundenen Hafenpaare in jeder Region. Im Gegensatz dazu verzeichneten die Routen zwischen Asien und Nordeuropa geringere Transitzeiterhöhungen von durchschnittlich 15 %.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sich die Transitzeiten auf den wettbewerbsfähigsten Routen auf den Routen Asien-Mittelmeer und Asien-Nordeuropa seit Beginn der Krise durchschnittlich um 39 % bzw. 15 % erhöht haben.