Die Folgen des Einsturzes der Baltimore Bridge sind noch nicht abzusehen. Aufgrund der hohen Verluste, die der Unfall verursacht hat, wird der Eigentümer des Containerschiffs „DALI“ immer wahrscheinlicher eine Havarie (Grosse Havarie) erklären, was bedeutet, dass die Frachteigentümer unter Druck geraten könnten, enorme Entschädigungskosten zu zahlen. Obwohl die Anwälte des Schiffseigners Grace Ocean und des Betreibers Synergy am 1. April beim Bezirksgericht von Maryland eine Petition eingereicht haben, in der sie keine Verantwortung für den Unfall angaben und begrenzte Schadensersatzzahlungen forderten, forderten sie, dass etwaige Schadensersatzzahlungen auf 43,67 Millionen US-Dollar begrenzt werden. Die Berechnung basiert auf einem Schiffswert von 42,5 Millionen US-Dollar und unbezahlten Frachtkosten von 1,17 Millionen US-Dollar.
Am vergangenen Dienstag stürzte auf dem Containerschiff „DALI“, das eine Kapazität von bis zu 9.000 TEU hat, leider die berühmte „Francis Scott Key“-Brücke ein, wodurch der Kanal zum Hafen von Baltimore gesperrt wurde und sowohl am Schiff als auch an der Ladung schwere Schäden entstanden.

Die Versicherungsschadensregulierungsgesellschaft „WK Webster“ erklärte: „Aufgrund des ersten Berichts ist es sehr wahrscheinlich, dass dieser Vorfall eine Havarie-Grosse auslöst. Nach weiterer Überprüfung und Bewertung glauben wir nun, dass aufgrund der zu zahlenden Kosten eine Havarie-Grosse gerechtfertigt ist. Es ist wahrscheinlicher.“

Die Havarie-Grosse ist ein Grundprinzip im maritimen Bereich. Das heißt, während der Seefahrt sollten alle beteiligten Parteien die Verluste teilen, die durch häufige gefährliche Unfälle verursacht werden. Der vom Versender gezahlte Anteil hängt vom Anteil der Ladung ab, und auch Reeder, Manager und Charterer tragen einen Teil der Verantwortung.

Patrizia Kern, Chief Insurance Officer beim Frachtversicherungsanbieter Breeze, sagte: „Dies ist zweifellos eines der komplexesten Verfahren im Versicherungsbereich.“ In einer solchen Situation müssen Versicherungsunternehmen den Gesamtwert aller an Bord befindlichen Frachten genau berechnen, um den von jedem Versender zu zahlenden Betrag angemessen bestimmen zu können. Kern erklärte weiter: „Die Ermittlung des Warenwerts ist die größte Herausforderung, da wir keine Möglichkeit haben, die spezifischen Warenarten zu kennen, die in jeden Container geladen werden.“ Sie fügte hinzu, dass dieser Prozess erfahrungsgemäß oft vier bis fünf Jahre dauern kann.

Tatsächlich hat die Versicherungsgesellschaft „W.K. Webster“ ihre Kunden gewarnt: „Es kann einige Zeit dauern, bis der Vorfall aufgeklärt und das Schiff sicher von seiner aktuellen Position geschleppt ist. Danach sind außerdem detaillierte Inspektionen des Schiffs und der Ladung zu erwarten. Das muss unbedingt geschehen.“

Obwohl es in den letzten Jahren häufig zu Havarie-Großunfällen gekommen ist, sind Havarie-Großunfälle in der Schifffahrtsbranche immer noch selten. Viele Verlader wissen wenig darüber, geschweige denn, dass sie sich versichern.

"Jedes Mal, wenn eine Havarie-Grosse ausgerufen wird, zeigt sich, wie viele Menschen nicht versichert sind", sagte Kern. "Ein großer Teil der Ladung an Bord von Schiffen ist nicht versichert, weil die Verlader fälschlicherweise glauben, dass der Spediteur oder die Reederei sie versichern wird."

Zwar bieten Spediteure oder Frachtführer im Rahmen der Allgemeinen Handelsbedingungen (STC) möglicherweise ein gewisses Maß an Versicherung an, doch Kern erläutert, dass diese Versicherungen häufig nur die Versandkosten pro Kilogramm Waren abdecken und nicht den tatsächlichen Wert der Waren.

Das Versicherungsunternehmen „WK Webster“ geht davon aus, dass der Grund für die mögliche Erklärung einer großen Havarie diesmal das Ausmaß der Katastrophe ist. „Angesichts der erheblichen Kosten, die mit der Bergung des Schiffes aus seiner derzeitigen Position und seiner sicheren Überführung verbunden sind, ist die Wahrscheinlichkeit einer Erklärung einer großen Havarie jetzt erheblich gestiegen“, teilte das Unternehmen mit.

"Die gesamte Fracht an Bord wird zwangsläufig mit erheblichen Verzögerungen zu kämpfen haben, und gleichzeitig werden auch die Container, die an Land auf ihre Verschiffung warten, betroffen sein. Da ankommende Schiffe derzeit nicht im Hafen ankommen können, muss die Fracht möglicherweise vorab in andere Häfen umgeladen werden, um verschifft zu werden. In diesem Fall ist jede Fracht, die temperatur- oder zeitempfindlich ist, extrem anfällig für Schäden, was eine Reihe von Kettenreaktionen auslösen kann."

Darüber hinaus können Havarie-Grosse auch zur Finanzierung des Brückenumbaus und damit verbundener Kosten herangezogen werden, was die finanzielle Gesamtbelastung zweifellos noch erhöht. Kern schloss: „Ein solcher Anspruch ist zweifellos das Ergebnis mehrerer unglücklicher Umstände, und am Ende wird jemand einen hohen Preis dafür zahlen müssen.“

Die neuesten Nachrichten besagen, dass der Schiffseigner Grace Ocean Private Limited und der Betreiber Synergy Marine versuchen, einer möglichen Haftung in Höhe von Hunderten Millionen Dollar zu entgehen. Die beiden Unternehmen reichten beim Bezirksgericht von Maryland Dokumente ein, in denen sie argumentierten, dass die Entschädigung selbst im Falle einer Haftung auf den Wert des Schiffs und der damit verbundenen Fracht beschränkt sein sollte, und schätzten, dass der maximale Entschädigungsbetrag 43,7 Millionen US-Dollar beträgt, was den Wert des Schiffs und der einzutreibenden Fracht einschließt. Allerdings müssen die Reparatur- und Bergungskosten nach dem Unfall abgezogen werden. Dieser Betrag ist jedoch nur eine vorläufige Schätzung und kann sich später ändern. Trotzdem bestanden sowohl der Schiffseigner als auch der Betreiber darauf, dass das Frachtschiff nicht für den Unfall verantwortlich war und dass sie weder Fehler noch Fahrlässigkeit begangen hatten.