Am 1. September übernahm MSC die Führung und teilte den Kunden mit, dass ab dem 1. Oktober (dem Startdatum des Streiks) ein Notfallbetriebszuschlag (EOS) von 1,{3}} $ pro {{4}Fuß-Container und 1.500 $ erhoben wird pro 40-Fuß-Container werden zu allen Ladungen hinzugefügt, die zu Häfen im Osten der Vereinigten Staaten, an der Golfküste, in der Karibik, in Mexiko und Kanada bestimmt sind. Dieser Schritt entspricht den Anforderungen der US-amerikanischen Federal Maritime Regulations, die eine Benachrichtigung der Branche mindestens 30 Tage vor der Einführung der Gebühren vorschreiben.

Anschließend kündigte CMA CGM außerdem an, ab dem 11. Oktober eine Hafengebühr von 1.500 US-Dollar pro TEU für an die Ostküste und den Golf von Mexiko importierte Waren zu erheben, während für Exporte eine zusätzliche lokale Hafengebühr von 800 US-Dollar pro 20 Fuß und 1 US-Dollar erhoben würde ,000 pro 40 Fuß ab demselben Datum. Darüber hinaus hat das Unternehmen beschlossen, ab dem 1. Oktober eine zusätzliche Fracht-„Rückholgebühr“ von 500 US-Dollar pro TEU auf alle transatlantischen Frachten zu erheben.

Am 18. legte Hapag-Lloyd nach und kündigte an, ab dem 18. Oktober einen Unterbrechungszuschlag von 1,{3}} US-Dollar pro TEU auf Containerfracht zu erheben, die an die Ostküste der Vereinigten Staaten und in den Golf von Mexiko verschifft wird. Dies ist ein weiterer Beweis dafür, dass die Schifffahrtsindustrie ernsthaft auf das Risiko von Streiks vorbereitet ist.

Lars Jensen, CEO von Vespucci Maritime, wies beim Xeneta-Webinar am 18. darauf hin, dass die Ankündigung dieser Zuschläge eine frühe Warnung vor den Frachtratenänderungen sei, die durch den Streik ausgelöst werden könnten. Er betonte, dass es je nach Dauer der Blockade Wochen dauern könne, bis sich die volle Auswirkung der Hafenblockade auf die Containerlieferkette voll entfalte. Jensen analysierte weiter, dass es fünf bis sieben Wochen dauern kann, bis ein Schiff nach einem längeren Angriff an der Ostküste der Vereinigten Staaten nach Asien zurückkehrt, was den Schifffahrtshochpunkt vor dem Mondneujahr in Asien ernsthaft stören würde und einen tiefgreifenden Einfluss auf Asien haben. Er erwähnte, dass die Erfahrung während der Epidemie die Reedereien gelehrt habe, die Preise bei Kapazitätsengpässen festzulegen und sich nicht mehr auf das Kosten-Plus-Modell zu beschränken, sondern die Frachtraten flexibler und schneller erhöhen zu können. Gleichzeitig zeigt die neueste Analyse von FourKites, einer Plattform zur Visualisierung der Lieferkette, dass die US-amerikanische Automobil- und Agrarindustrie angesichts eines langfristigen Streiks besonders anfällig sein wird. Mike DeAngelis, Direktor für internationale Lösungen bei FourKites, wies darauf hin, dass Automobil- und Agrarexporteure vor großen Herausforderungen stehen könnten. Ein starker Rückgang der Agrarexporte könnte die Lebensmittelpreise in Ländern in die Höhe treiben, die auf US-Agrarprodukte angewiesen sind, während die Automobilindustrie möglicherweise mit zunehmenden Problemen in der Lieferkette konfrontiert wird, was zu Produktionsverlangsamungen oder sogar Fabrikschließungen führen könnte. Darüber hinaus könnte der Streik zu Lagerengpässen führen, was Auswirkungen auf das Weihnachtsgeschäft und die Fertigungsziele zum Jahresende haben könnte.