Die Spediteure von TRANSPORTATION sind hinsichtlich der langfristigen Nachhaltigkeit der Containerschiene in Asien-Europa zuversichtlich, da der Schienenverkehr in den letzten zwei Jahren stark gewachsen ist, da sich die Schienenlösung im Hinblick auf die Laufzeiten und die Preise im Zentrum der See- und Luftfracht befindet .

Obwohl die Kosten für den Containerbahnverkehr je nach Herkunft und Zielort, der Geschwindigkeit der Dienste und dem Umfang der Subventionierung beträchtlich sind, liegen die FEU-Tarife für westliche Flüge mit einem Gewicht von 9.600 kg im Bereich von 6.000 bis 8.000 USD. Zum Vergleich: Dieselbe Sendung würde durch den Seetransit $ 3.000 kosten.

Die Zahlen der chinesischen Eisenbahnunternehmen und staatlichen Medien zeigen eine Verdoppelung der zwischen 2015 und 2017 ausgelieferten Mengen auf 317.000 TEU. Zwischen 2011 und 2017 verkehrten insgesamt 6.300 Ganzzüge zwischen den beiden Kontinenten in westlicher und östlicher Richtung. Von dieser Zahl reisten 2017 3.200 Züge, berichtete IHS Media.

Insgesamt sollen die lokalen Behörden im Jahr 2018 jede Strecke mit 5.000 Zügen befahren. Die Betreiber glauben jedoch, dass eine Zahl zwischen 4.000 und 4.500 realistischer ist, was gegenüber 2017 eine Steigerung von 25 bis 40 Prozent im Vergleich zum Vorjahr bedeutet.

Die Transitzeiten haben jedoch zugenommen, da der primäre Eisenbahnkorridor über Weißrussland und Polen nach Europa führt, um die schnelle Zunahme der Zugzahlen zu bewältigen. Eine Lieferung von Chongqing in Westchina nach Duisburg in Deutschland dauert nun durchschnittlich 17 Tage, verglichen mit 11 Tagen im Jahr 2014.

"Wir haben gesehen, dass Ostcontainer um 11 oder 12 Tage verzögert wurden. Für viele Versender ist dies nicht akzeptabel und es ist zu nah an den Ozeanzeiten, um überlebensfähig zu bleiben", sagte Don Miller von Globe Tracker ApS.

Es besteht Unklarheit darüber, welche Maßnahmen Peking in Bezug auf die bereits verringerten Subventionen für die Dienste ergreifen könnte, und es gibt Vorschläge, dass die Zentralregierung mit so vielen chinesischen Städten, die um den Versand von Zügen konkurrieren, nicht zufrieden ist.

Die Subventionen variieren je nach Herkunftsstadt und können zwischen 20 und 80 Prozent der Kosten für den Versand einer Sendung betragen.

Die Erwartung ist, dass die Subventionen mindestens für die nächsten zwei bis drei Jahre bestehen bleiben werden und dass Verbesserungen im europäischen Intermodalnetzwerk dazu beitragen werden, die Überlastung zu verringern.

Die Teilnehmer der JOC.com-Konferenz Contanier Trade Europe in Hamburg waren sich jedoch einig, dass die einzige wirkliche Lösung darin bestand, in ein Greenfield-Schienenterminal wie das von DP World verwaltete Khorgos-Schienenterminal in Kasachstan zu investieren.

"Auf der europäischen Seite gibt es keinen Schienenterminal, der das schnelle Wachstum bewältigen kann", sagte David Smrkovsky vom chinesischen Spediteur JUSDA.

Das Ungleichgewicht zwischen Osten und Westen ist auch für Service-Betreiber eine Herausforderung, da die Sendungsvolumina etwa ein Drittel nach Osten und zwei Drittel nach Westen teilen.