Die weltweiten Frachtraten im zusammengesetzten World Container Index (WCI) von Drewry sanken um 4 %, aber die Raten von Asien nach Europa und von China an die Westküste der USA sanken um 8 % bzw. 5 %, wobei nur die Raten auf der Atlantikroute im Jahr 2017 nur um 1 % stiegen beide Richtungen.

Nachdem der Hafenstreik an der US-Ostküste Anfang Oktober nur drei Tage dauerte, sind die Sorgen über eine weitere Unterbrechung der Lieferkette verflogen.

„Da die Unsicherheit rund um die USEC nun geklärt ist und die Überkapazitäten weiter zunehmen, da die Zahl der gestrichenen Abfahrten in diesem Jahr zurückgeht, wird erwartet, dass die Frachtraten nach Chinas Feiertagen zur Goldenen Woche wieder sinken werden“, berichtete Linerlytica.

Auf der Angebotsseite der Handelsgleichung geht der Fluss neuer Tonnage von den Werften unvermindert weiter, wobei der Schiffsmakler Braemar schätzt, dass seit dem 1. Januar 2021 insgesamt 1.435 Containerschiffe bestellt wurden, „wobei 58 % der bestellten Schiffe als Post-Containerschiffe eingestuft wurden“. Panamax“ oder über 5.100 TEU. Wenn man die gleiche Berechnung auf die bestellte TEU-Kapazität anwendet, beträgt der Prozentsatz der seit 2021 bestellten Post-Panamax-Kapazität 89 %“, sagte der Makler.

Braemar erwartet einen kaskadenartigen Anstieg der Zahl der Schiffe, da es sich bei den meisten bestellten Schiffen um große Neo-Panamax-Schiffe handelt, während kleinere Regionalschiffe nicht im gleichen Tempo wie die größeren Schiffe bestellt werden.

„Die Angebots- und Nachfragekurve verdeutlicht die Unterschiede zwischen den großen und kleinen Schiffssektoren. Da sich die Mehrheit der Neubauinvestitionen auf große Schiffe, insbesondere Neo-Panamax-Schiffe, konzentriert und die Kaufaktivität bei Zubringerschiffen geringer ist, können wir nur von einer großen Zahl ausgehen „Die Zahl der verdrängten Post-Panamax-Schiffe wird weitgehend auf regionale Fahrtgebiete umgeleitet, in denen kleinere Schiffe eingesetzt werden“, sagte Braemar in seiner jüngsten Marktbesprechung.

Da der Anstieg des Kapazitätsangebots die Nachfrage übersteigt und die Schaffung eines Zugangs zum Asien-Europa-Handel über das Kap der Guten Hoffnung nun beschlossen ist, scheinen die Aussichten für die Verlader wieder günstig zu sein.

In der Vergangenheit hat die Überlastung von Häfen die Kapazität stark eingeschränkt, da Schiffe an den Liegeplätzen Schlange standen, die Verweildauer der Container zunahm und sich die Lieferketten verstopften. Doch selbst dieser Weg zur Erholung der Frachtraten scheint sich abzuschwächen, da Linerlytica berichtet, dass sich die Rückstände selbst in den USEC-Häfen nach einem dreitägigen Ausfall schnell abbauen.

Der neueste monatliche Überlastungsbericht des Supply-Chain-Sichtbarkeitsunternehmens Beacon zeigt, dass es auf den großen Handelsrouten und großen Häfen mit einem Umschlag von mehr als 10 Millionen TEU nur wenige Engpässe gibt.

Beacon sagte, die wetterbedingten Störungen in Bangladesch im September hätten nur begrenzte Auswirkungen auf die Häfen von Shanghai und Ningbo gehabt.

„XL-Häfen (Häfen mit einem Jahresumschlag von mehr als 10 Millionen TEU) haben ihre Widerstandsfähigkeit und Fähigkeit unter Beweis gestellt, die Auswirkungen solcher Ereignisse zu absorbieren.“ „Trotz wetterbedingter Störungen waren die durchschnittliche Ankerplatz- und Containerverweildauer im Hafen von Shanghai im September niedrig.“ „, berichtete Beacon. Im Vergleich zu August, Ningbo Port und

Beacon analysiert die Zeit des Schiffes vor Anker, die Zeit am Liegeplatz und die Verweilzeit der Container, um das Ausmaß der Überlastung im Hafen zu beurteilen. Diese Analyse kann verwendet werden, um die Neigung von Überlastung zu bewerten, die zu Verzögerungen und Kapazitätsproblemen führt und zu Tariferhöhungen führt.

Laut Beacon werden mittelgroße Häfen am ehesten „die Auswirkungen einer nicht enden wollenden Reihe von Lieferkettenkrisen spüren“.

Häfen mit einem Durchsatz zwischen 500,000 und 4 Millionen TEU haben durchschnittliche Ankerzeiten, die weniger effizient sind als die größerer Häfen.

„Sieben der zehn am stärksten überlasteten Häfen (nach Ankerzeit) fielen im September in diese Kategorie. In diesen Häfen gab es auch größere Schwankungen im Überlastungsniveau. Betrachtet man den Unterschied zwischen den minimalen und maximalen monatlichen durchschnittlichen Liegezeiten in den letzten sechs Monaten, mittel.“ „Große Häfen belegen die ersten drei Plätze: Charleston (3,5 Tage), Chittagong (3,0 Tage) und Durban (2,8 Tage)“, sagte Beacon.