Hinter der tödlichen Bombentragödie in Beirut verbirgt sich das weitverbreitete Phänomen der Aufgabe von Schiffen, Seeleuten und Fracht. Wenn die Weltöffentlichkeit diese tiefere Tragödie nicht erkannt hat, wird die nächste Katastrophe unvermeidlich sein.

Obwohl die Ermittler im Libanon sagten, dass in der Nähe Feuerwerkskörper 2.750 Tonnen explosives Ammoniumnitrat gezündet haben könnten, war die wahre Ursache der Explosion die langsameren und weniger auffälligen Faktoren der Untersuchung: Der Reeder hätte zur Rechenschaft gezogen werden müssen. Unzureichende Strafverfolgung durch Flaggenstaaten, strenge Einwanderungskontrollen (oft gestrandete Besatzungen auf baufälligen Schiffen), laxe Regeln und der Schutz der Anonymität der Reeder durch die Seebürokratie haben es völlig versäumt, die Überwachung der Schifffahrtsindustrie zu erreichen und die Transparenz zu erhöhen.

Diese Faktoren erleichtern es Reedern und Betreibern, sich der Verantwortung zu entziehen, Strafen zu vermeiden und manchmal sogar das Leben gestrandeter Besatzungsmitglieder zu bedrohen.

Das Verhalten "Verlassen eines Schiffes" ist im Überfluss vorhanden, und die Risiken sollten nicht unterschätzt werden

Beim Transport gefährlicher Chemikalien wurde das russische Schiff "Rhosus" 2013 von Libanesen festgenommen, weil es nicht seetüchtig war. Danach sah sich der Besitzer Igor Grechushkin mit einer saftigen Geldstrafe konfrontiert, darunter etwa 100.000 US-Dollar an Löhnen und Hafengebühren.

Infolgedessen tat Grechuschkin viele Dinge, die die Reeder taten. Er kürzte Verluste, meldete Konkurs an, verschwand dann stumm und ließ das baufällige Schiff und seine tödliche Ladung stehen.

Die Besatzung des "Rhosus" befand sich in einem "gemeinsamen" Dilemma, das viele Besatzungsmitglieder erlebt haben. Aufgrund des Mangels an frischem Wasser, Treibstoff oder Nahrungsmitteln, geschweige denn auf der Suche nach Dienstleistungen, Rechtsbeistand oder der Fähigkeit, mit Einheimischen zu kommunizieren, haben diese Menschen kein Geld, um nach Hause zu gehen, oder sogar Einwanderungspapiere, die ihnen das Aussteigen ermöglichen. Mit Hilfe der weltgrößten Seeleutegewerkschaft, der International Transport Workers' Federation (ITF), warteten die letzten gefangenen Besatzungsmitglieder ein ganzes Jahr, bevor sie nach Hause gehen konnten.

Es gibt Hunderte von Schiffen und Tausende von Seeleuten in dieser Situation jeden Tag. Eine von der ITF und der Internationalen Arbeitsabteilung der Vereinten Nationen eingerichtete Datenbank erfasste etwa 400 solcher Fälle, an denen zwischen 2004 und 2018 etwa 5.000 Seeleute beteiligt waren, die auf Schiffen gestrandet waren.

Das Problem ist, dass es einfacher und billiger ist, ein altes Schiff im Hafen oder auf See zu entsorgen, als es ordnungsgemäß zu entsorgen, obwohl dies ernste Gefahren birgt, wie ein spanischer Öltanker in der Nähe von Manila, der derzeit 15 Besatzungsmitglieder an Bord hat. Dieses Schiff ist in Brand- oder Explosionsgefahr, weil es voll von Flüssiggas ist, aber es fehlt genug Treibstoff, um die Ladung zu kühlen.

Diese Risiken sind global. Nehmen Sie das FSO Safer als Beispiel. This is a fully loaded floating storage vessel that was abandoned on the world es busiest Yemen route last year. Sobald diese schwimmende "Bombe" detoniert ist, wird der kommerzielle Verkehr wahrscheinlich unterbrochen werden, und die globale Energieindustrie wird erneut vor einer Katastrophe stehen.

Der Grund für das "verlassene Schiff" und die Abhilfemethode

Beiruts "Rhosus"-Reeder konnte sich der Verantwortung so leicht entziehen, auch weil die Schifffahrtsindustrie offensichtlich vorübergehend und transnational ist. Es ist schwierig für die libanesischen Behörden, den Reeder zu verhaften oder sein Eigentum zu konfiszieren, weil er nicht im Libanon, sondern in Zypern lebt und seine Reederei Teto Shipping auf den Marshallinseln registriert ist. Die neue Kronenepidemie hat die Situation verschlimmert und Zehntausende Schiffe und etwa 300.000 Seeleute auf See und häfen strandet.

Hafenbeamte auf der ganzen Welt haben Schwierigkeiten, die Aufgabe von Schiffen oder Seeleuten zu verhindern, auch weil der Ansatz der Schifffahrtsindustrie zur Selbstverwaltung nicht transparent ist. Seit Jahrhunderten führt die Handelsflotte der Welt die Nationalflagge des Landes, in dem sich der Heimathafen befindet. Das Land ist für die ordnungsgemäße Behandlung der Besatzung und die Sicherheit des Schiffes verantwortlich. Diese Situation begann sich im frühen 20. Jahrhundert mit dem Aufkommen offener Register (auch als Billigflaggen bekannt) zu ändern.

Das Unternehmen erhebt Kundengebühren für das Recht, die Flagge zu führen. Sie ist auch für die Überwachung der Kunden, die Sicherstellung der Einhaltung der Sicherheits-, Arbeits- und Umweltvorschriften und die Durchführung von Untersuchungen bei Auftreten von Problemen verantwortlich. Aber in der Tat hat die Billigflagge einen unangemessenen Anreiz für die Schiffsbetreiber geschaffen, herumzukaufen und den Registrierungsplatz mit der lockersten Registrierung, dem niedrigsten Preis und den geringsten Vorschriften zu finden.

Nach Angaben des Pariser MoU (Pariser MoU), einer Organisation, die den Seeverkehr überwacht, steht Moldawien beispielsweise seit mindestens 2013 auf der schwarzen Liste, weil die Schiffe des Registers zu oft kontrolliert oder festgehalten wurden.

Die Schifffahrtsindustrie hat einige fruchtbare Maßnahmen ergriffen, darunter die Umsetzung einer neuen Verordnung, die die Eigentümer größerer Schiffe verpflichtet, in Häfen eingeschlossene Seeleute zu versichern, um die Kosten ihrer Inhaftierung zu decken.

Satellitenunternehmen wie SkyTruth und KSAT haben ebenfalls begonnen, eine forensische Rolle zu spielen, indem sie große Verschüttete, verlassene Schiffe und ihre Betreiber miteinander verbinden.

Doch nur wenn einige der durch die Billigflagge gewährten Datenschutzrechte beraubt werden und alle Schiffe eine eindeutige, global standardisierte Tracking-Nummer haben müssen, können Strafverfolgungsbehörden und Hafenbehörden die Reeder zur Rechenschaft ziehen.

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