NON-VESSEL Operating Common Carrier (NVOCCs) erhöhten ihren Marktanteil der US-Importe aus Asien in den ersten drei Quartalen 2017 nur um 0,4 Prozentpunkte auf 43,1 Prozent, verglichen mit einem Wachstum von 1,8 Prozent im Jahr 2016. Der Rückgang wurde auf die größere Reedereien ziehen kleinere Verlader mit digitalen Produktangeboten an.

Wenn die Wachstumsrate des asiatischen Importanteils für das Kalenderjahr gilt, wird dies das langsamste Wachstum für NVOs seit 2012 sein, als die NVOs 3,5 Punkte verloren haben. Im Zeitraum von 2006 bis 2016 verzeichnete der NVO-Anteil der asiatischen Importe eine jährliche Wachstumsrate von 3,4 Prozent, berichtete IHS Media.

NVOCCs erhöhten ihren Anteil an allen US-Importen in den ersten neun Monaten 2017 im Vergleich zum Vorjahr um 0,7 Prozentpunkte auf 38 Prozent, so PIERS, ein Schwesterprodukt von JOC.com innerhalb von IHS Markit.

Die Gewinner des Marktanteils zwischen Carriern und NVOCCs (Spediteuren) werden jedoch die Transportanbieter mit dem besten Service sein. "Die Digitalisierung, egal wie gut sie ausgeführt wird, muss Hand in Hand gehen mit der Fähigkeit, Kundendienst zu leisten, wenn die Dinge nicht wie geplant ablaufen", wurde der CEO von SeaIntelligence, Lars Jensen, zitiert.

Carers wie Maersk Line , CMA CGM und Hapag-Lloyd haben ihre Absicht bekundet, digitale Plattformen zu nutzen und direkt an Nutzgutzusenten (BCOs) zu gehen, um Marktanteile zu gewinnen, sagte Freightos CEO Zvi Schreiber.

"Mit niedrigen Raten und chronischem Überangebot spüren die Carrier den Druck, den direkten Marktanteil zu erhöhen und einen Teil des [NVOCC] -Aufschlags für sich zu behalten", sagte Schreiber.

Die Mehrheit der größten Carrier hat sich in der Vergangenheit darauf konzentriert, sich auf die größten Kunden für den größten Teil ihres Geschäfts zu konzentrieren, wobei NVOCC-Cargo von kleineren Spediteuren aufgegeben wurde. NVOCCs erhöhten daher ihren Anteil an US-Importen aus Asien von 43 Prozent im Jahr 2016 auf 29 Prozent im Jahr 2006, so PIERS.

"Ich erwarte, dass wir zumindest weiterhin ein bescheidenes kontinuierliches Wachstum des [NVOCC] Anteils sehen werden, wenn [die führenden] Carrier konsolidieren, größer werden, vielleicht weniger agil werden und sich hauptsächlich auf ihre größten Kunden konzentrieren", sagte der Präsident der Amerika bei einer großen Fluggesellschaft. Er fügte hinzu, dass er nicht überrascht wäre, wenn der US-Handel dem Asien-Europa-Handel ähneln würde, wo Spediteure eine dominierende Rolle spielen.

Allerdings haben eine Reihe von digitalisierten Produkten, die von Spediteuren und Dritten angeboten werden, den Buchungsprozess vereinfacht und es den Spediteuren ermöglicht, mittelgroße und kleinere Spediteure zu erreichen, die sie in der Vergangenheit möglicherweise nicht erreicht haben. Letztes Jahr zum Beispiel hat Maersk Berichten zufolge die Zollbestimmungen für namentlich genannte BCO-Konten in Spediteurverträgen eingeschränkt, was es in manchen Fällen für die BCOs attraktiver macht, direkt mit dem Beförderer zu verhandeln.

In vielen Fällen verlassen sich BCOs auf NVOCCs, um die gesamte Transportbewegung abzuwickeln, einschließlich Bestellungsmanagement und Frachtkonsolidierung in Asien, Seetransport sowie Entkonsolidierung und Inlandstransport in den USA. Für kleine und mittlere Transportunternehmen ist es sinnvoll, dass sich die BCOs auf hoch entwickelte NVOCCs mit umfassenden IT-Systemen verlassen.

Dies gilt umso mehr, als BCOs ihre Produkte nicht nur in Geschäften, sondern auch über E-Commerce und Omnichannel-Verkaufsstellen verkaufen, sagte Tony Barnes, COO von SEKO Logistics. NVOCCs, die eine vollständige Palette von Mehrwertdiensten bieten, werden besonders in großvolumigen Waren wie Mode, Sportbekleidung, Spielzeug und Möbeln wirksam sein.

Tatsächlich zeigen die PIERS-Zahlen, dass NVOCCs 0,2 Prozent Anteile an Möbeln und 0,1 Prozent an Plastikartikeln einbrachten, aber sie verloren Anteile an elektrischen Maschinen, Fernseh- und Tonanlagen sowie an Fahrzeugen und Fahrzeugteilen. NVOCCs müssen nicht mit den Netzbetreibern um den Preis konkurrieren, sondern vielmehr mit ihrer Fähigkeit, die Komplexität des Multi-Channel-Vertriebs zu bewältigen, sagte Barnes.

Hochentwickelte BCOs, ob groß oder klein, nutzen NVOCCs nicht nur als Preisspiel, selbst auf dem derzeitigen Markt, wo Überkapazitäten dazu führen, dass Carrier flexibel in der Preisgestaltung sind.

Ein Importeur von Hardware-Produkten sagte, dass, wenn der Schiffsraum während der Stoßzeiten eng ist, NVOCC-Fracht mit niedriger Einstufung als erste von Schiffen gestoßen wird. Darüber hinaus haben die Carrier in den letzten Jahren fast monatlich allgemeine Ratenerhöhungen (GRI) beantragt. Die kleineren BCOs, die ihre Sendungen mit NVOCCs gebucht haben, sind diejenigen, die die GRI bezahlen, sagte er.

Freightos erwartet in diesem Jahr eine erhöhte Volatilität. "Der Kampf der Spediteure wird wahrscheinlich 2018 eskalieren", sagte Schreiber. Er geht davon aus, dass Carrier, die digitale Plattformen entwickelt haben, aggressiv versuchen werden, den "langen Schwanz der kleinen und mittelgroßen Verlader" zu erobern.