Der WCI-Index von Drewry Shipping Consultants zeigt, dass eine Reihe von Faktoren die weltweiten Spot-Frachtraten auf den wichtigsten Routen von Asien nach Europa und in die USA in die Höhe treiben.
Der zusammengesetzte Index ist in der vergangenen Woche um 16 % gestiegen und erreichte 4.072 USD pro Tonne, was 142 % mehr ist als im gleichen Zeitraum des Vorjahres.
Drury-Analyst Simon Heaney sagte gegenüber Container News, dass seit Anfang dieses Monats viele Faktoren gemeinsam die Frachtraten in die Höhe getrieben hätten, obwohl der Anstieg der Frachtraten die Analysten überraschte. Heaney räumte ein, dass Drury sich der Gründe für die rasante Aufwärtsspirale der Frachtraten „nicht 100 % sicher sein“ könne.
„Wir glauben, dass der Nachfrageschub der letzten drei Wochen, gepaart mit der großen Zahl der nach Asien transportierten Schiffe und Container und den zusätzlichen Herausforderungen durch betriebliche Hindernisse aufgrund widriger Wetterbedingungen in Asien, zu einem Anstieg der Frachtraten geführt hat“, sagte Hini
Die Unsicherheit der Bedarfsdaten ist darauf zurückzuführen, dass diese Daten noch nicht implementiert wurden.
Den Daten von Druid zufolge sind die Transportkosten von Shanghai nach Rotterdam um 20 % auf 827 US-Dollar gestiegen und liegen nun bei 4.999 US-Dollar pro Stunde. Die Wohnungspreise von Shanghai nach Los Angeles stiegen um 18 % auf 801 US-Dollar, also auf 5.277 US-Dollar pro Stunde.
Der Preis von Shanghai nach Genua stieg um 15 % auf 5.494 USD pro Stunde, während der Preis von Shanghai nach New York um 13 % auf 6.463 USD pro Stunde stieg.
Auf der Atlantikroute ist der Frachtpreis von Rotterdam nach New York um 1 % auf 2241 USD pro Container gestiegen, während der Frachtpreis von Rotterdam nach Shanghai leicht um 1 % auf 673 USD pro Container gesunken ist. Der Berater sagte, dass die Preise für Hin- und Rückflüge von Los Angeles nach Shanghai und von New York nach Rotterdam stabil bleiben.
Heaney sagte, Drury glaube, dass der Anstieg der Frachtraten vorübergehend und nicht strukturell bedingt sei. Angesichts der Tatsache, dass in diesem Jahr bereits 1 Million TEUs ausgeliefert wurden und ein durchschnittlicher monatlicher Anstieg von 250.000 TEUs erwartet wird, ist davon auszugehen, dass die Komplexität dieser Lieferketten nicht anhalten wird.
Darüber hinaus ist in der Gleichung der Unsicherheit auch die Nachfrageseite mit einem Fragezeichen versehen. Ob der Anstieg des Frachtvolumens dazu dient, die Lagerbestände aufzufüllen oder, wie einige Analysten vermuten, dazu, früher als geplant in die Hochsaison zu starten.
Sicher ist, dass die asiatischen Häfen noch nicht vollständig vorbereitet sind und dass es aufgrund der fehlenden Umleitung von Schiffen in der Nähe des Kap der Guten Hoffnung zu einem Schiffsmangel kommt, der unregelmäßige Ankünfte zur Folge hat und den Betrieb der asiatischen Häfen vor Herausforderungen stellt.
Heaney fügte hinzu: „In den ersten vier Monaten dieses Jahres war die Marktleistung trotz einer Erhöhung der Transportkapazität um 1 Million TEU mittelmäßig. Jetzt herrscht aufgrund der scheinbar deutlich gestiegenen Nachfrage ein Mangel an Transportkapazität.“
Er fügte hinzu, dass einige Importeure möglicherweise versuchen, einen sicheren Puffer für ihre Lagerbestände aufzubauen, um Verzögerungen oder Unterbrechungen in der Lieferkette zu vermeiden, wie sie während der Pandemie aufgetreten sind. Die derzeitige Unterbrechung bedeutet jedoch auch, dass die Geschwindigkeit des Containertransports zurück nach Asien sehr langsam ist, was zu zusätzlichen Engpässen führt.